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          工程師說|中國不缺造汽車的公司 缺的是造“零部件”企業

          瀏覽:20 次發布時間:2018-10-09

          盡管中國已經連續9年成為全球最大汽車市場、中國汽車品牌的市場份額也接近一半,但中國汽車產業依然孱弱。

          從千禧年家用轎車正式大規模的進入中國家庭開始,中國的汽車工業也在中國市場巨大的內需拉動下,在短短數年內問鼎世界第一大汽車產業的位置。在這背后,是整個汽車產業所拉動的整個基礎工業的繁榮。年產銷量突破2500萬輛的水平,還真不是哪個國家努一把力就可以達到的。

          時下,本土品牌的產品無論是在產品上,還是市場上,都已經達到了一個可觀的量級。在追趕合資品牌產品的道路上,本土品牌的速度并不慢。不過即便是這樣,中國的汽車工業以及中國的本土品牌依舊不具備實現自我良性發展的能力,距離強大,依舊還有很長一段路要走。

          這個問題,就出在零部件產業上。可以這樣講,中國的整個汽車工業體系中,還沒有一個足夠強大的零部件體系來支撐中國汽車的發展。

          在今年3月,2017年全球汽車零部件供應商百強榜正式出爐,毫無意外的,德國的博世集團繼續以超過460億美元的營收位列第一,而同為德國的變速箱供應商采埃孚則上升到了第二位。從第三到第十的零部件企業排名分別為麥格納、電裝、大陸、愛信、現代摩比斯、佛吉亞、李爾。

          如果我們來對應的看前十大汽車零部件企業的所屬國的時候,就會發現,它們對應的國家包括德國、美國、日本、韓國以及加拿大。除了加拿大之外,其他的幾個無一例外的都是以外向型產業為主的汽車出口大國。而加拿大的麥格納集團,從本質上來講,也是植根于北美汽車產業體系的。

          在這一份排名中,中國的零部件企業排名最高的是延峰汽車內飾系統,隨后就到了排名71位的中信戴卡。值得注意的是,中國入圍的零部件企業以單一的零部件為主,比如說中信戴卡的主要產品,就是輪轂。

          而博世、麥格納、電裝等零部件企業,則是綜合性的零部件企業,所涉及的產品囊括了整車的動力、底盤、車身、電器四大部分的所有零部件。而麥格納甚至還可以向主機廠提供整車開發以及整車生產的配套工作。比如說,觀致的整車開發,就是麥格納做的。

          很遺憾,到目前為止,中國的汽車產業內部還沒有誕生這樣一個綜合性的汽車零部件供應商。這樣一對比,中國的零部件產業孱弱的現狀,就一目了然了。

          于是,在本土品牌在最近幾年獲得了長足的進步之后,我們經常能看到的本土品牌都會把國際一流的供應商體系放在品質宣傳的那一頁里。這事,說來也是挺無奈的——沒有獨立自主的零部件體系支撐,本土品牌的車型再好,也只能是像組裝電腦,難以登上巔峰,也更難去談以出口為主的外向型產業體系。

          零部件很重要這事,其實從上世紀八十年代以市場換技術的時代就開始了。

          我們必須要承認的是,以市場換技術的汽車產業發展策略從一開始制定的時候,出發點以及實現步驟都是非常不錯的。所以,在前期的幾個合作案例中,對于零部件的國產化率都提出了非常高的要求。而早早實現了零部件國產化比例提升的上海大眾活了下來,而一直抱著CKD不放的廣州標致成為了歷史。

          這一時期,基本上可以看做是中國零部件產業體系建立的時期,因為桑塔納的國產,一些低端的本土汽車零部件體系開始在長三角建立起來,也構成了眼下本土零部件企業的基石。

          比如說,目前國內最大的汽車外后視鏡供應商呂巷,還有玻璃供應商福耀,都是在那個時候成長起來的。

          所以,現代化的中國本土汽車零部件供應商體系的建立,從一開始的時候,就不是很正常。

          當時間進入到二十一世紀,隨著第二輪合資熱潮的到來,國外的汽車零部件企業開始跟隨主機廠的進入國內而開始了零部件產業的第二輪發展。在這個時代,當年合資車型CKD的零部件開始在國內投產。這個時候來到中國的國外的汽車零部件企業,在國內的生存狀態有兩種。

          第一種是與一汽、上汽、東風等大型國有汽車企業合資,建立起來的主要以這幾大國有汽車企業集團為主的合資零部件企業。這個可以看做是迫于壓力建立的,所以規模往往不大。

          第二種則是國外零部件汽車企業在中國獨資開設的分公司。不同于整車制造產業的是,國家并沒有對汽車零部件企業的股比以及公司數量做出規定。于是,根據業務板塊的不同,外方獨資的零部件企業分公司遍布全國所有可以造汽車的地方。其中又以長三角的密度最高,珠三角次之。

          最重要的問題在于,這些獨資的汽車零部件企業所供應的,又大多數是整車中成本最大,技術含量最高的黑匣子件。比如說高田的氣囊、博世的電控、愛信的變速箱等等。這些相比于福耀的玻璃,研發起來對于整車性能匹配的要求要高多了。這些既是本土品牌著重宣傳的賣點,單也恰恰是本土品牌最大的短板所在。

          零部件沒把住,對本土品牌的影響到底有多大?

          記得在WEY VV7推出時,長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時,提到了VV7的全LED大燈組燈,當時具廠報價是8000塊錢,這是難以接受的,后來長城汽車自己做出了這個大燈組。

          實事求是地說,8000塊的定價給本土品牌是合理的,甚至可以說這個價格給長城并不貴。如果是換成另外一個小體量的本土品牌,這個供應價格恐怕還會漲一些。但是,同樣的LED大燈,如果給到同國家的合資企業,至少可以打個五折。

          一方面,是因為合資企業投產的產品不需要承擔開發費的分攤,畢竟,同一產業體系內的產品已經在全球完成了開發。這邊只需要生產就可以。

          另一方面,由于國外的主流汽車零部件企業又大多和各自所在國的汽車企業存在著一定的股比交叉,所以,這種零部件的成本相當于是汽車企業自己就可以消化掉的。比如說,豐田的愛信精機。

          很顯然,大量依托于國外的零部件體系,會使得成本將會成為制約本土品牌利潤率的重要短板。而長城汽車之所以可以通過低價推出高品質的WEY品牌,除了自身的體量感之外,自主的零部件開發能力也是一個重要的保證。

          其次的問題才是整車的架構體系問題,雖然我們說汽車產業正在趨于國際化,但是在德國、日本、韓國、美國這四大汽車產業體系下,依舊是存在著差異的。

          比如說,德國車的大燈開關就要放在儀表板上,而日本車的就放在撥桿上。這并不是哪種結構成本高低的問題,而是哪種形式最適合于低成本的運作,同樣的還有大眾系那個反人類的旋鈕調節靠背角度結構。所以,這也就使得,不同產業體系下的車型,是具備有各自不同的性格的。

          中國的本土品牌汽車,現在很顯然有點亂,前期照著日本的路子來做工程,后期又按照歐洲的路子來做造型斷面。在一大堆核心零部件供應商之間拼湊,這也就使得本土品牌的車型研發會遇到更多的匹配問題。比如說,博世的電控設備遇到了電裝的執行機構,不出問題怎么可能呢?

          記得在WEY推出VV7時,震撼到我的倒并不是WEY VV7這輛車本身,而是長城的研發和生產部門可以自己把這樣一個全新LED的大燈做出來。如今很多人在各個角度去討論WEY為什么會成功,唯獨忘記了一點,人家可以做零部件。

          來源:車文驛

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